Cómo elegir compacto eléctrico en 2026 si cargas siempre en poste público: cuándo la potencia DC importa más que la batería

Si no tienes poste en casa y compras eléctrico en 2026, la ficha técnica que te vende el concesionario no te sirve. La cifra grande —"470 km WLTP"— no paga la parada. La que paga es otra: cuántos kW pico admite el coche en corriente continua, y cuánto tiempo aguanta esa potencia antes de estrangularse. Ahí es donde se decide si tu vida útil son 22 minutos de café o 55 minutos mirando el móvil.

Vamos al grano, con criterio de comprador que va a pagar el coche, no a enamorarse de él.

Por qué la batería grande engaña cuando cargas en calle

Un compacto con 77 kWh y curva DC mediocre puede tardar más en pasar de 10 a 80% que uno de 58 kWh con arquitectura optimizada. Y tú, en el poste, pagas por tiempo de ocupación en muchas redes (Iberdrola, Repsol Waylet aplican penalización a partir de 45-60 min en algunos puntos). La batería grande sale cara al comprarla —cada 10 kWh extra son 3.000-4.000 € en el PVP— y no siempre reduce paradas si la potencia de aceptación es baja.

Qué mirar en la ficha antes que la autonomía

Tres datos: pico DC en kW, tiempo 10-80% real (no el de folleto, el de pruebas independientes tipo Fastned o P3 Charging Index) y arquitectura eléctrica (400 V vs 800 V). El 800 V es la joya —Hyundai E-GMP, algunos Porsche/Audi— porque admite picos sostenidos por encima de 200 kW. El 400 V bien ejecutado (Tesla, MG) también funciona; el 400 V mal ejecutado (varios PSA/Stellantis antiguos) se cae a 50 kW en cuanto la batería pasa de 60%.

Preacondicionamiento: la variable que casi nadie te explica

Si llegas al poste con la batería a 8 °C, el coche no admitirá su pico anunciado. Necesitas que el navegador con ruta a cargador precaliente la batería. Kia, Hyundai, Tesla, Volkswagen y Renault lo hacen automáticamente si programas destino de carga. Otros —MG, algunos Peugeot— dependen de que actives modo manual o simplemente no lo tienen. En invierno, sin preacondicionamiento, pierdes 15-25 minutos por parada. Es dinero.

Kia EV3 — desde 35.990 €

El compacto que mejor equilibra precio y curva en 2026. Pico DC de 128 kW, ventana 10-80% en torno a 31 minutos con la batería de 81,4 kWh. Arquitectura 400 V bien resuelta y preacondicionamiento de serie. A nuestro juicio, la referencia si compras nuevo y dependes de poste público.

Hyundai Kona Eléctrico — desde 34.900 €

Menos brillante en DC que su hermano EV3: pico de 102 kW y curva que decae antes. Pero es un compacto/SUV-B fiable, con red de talleres extensa y descuentos agresivos en cierre de trimestre (hemos visto 3.500-4.500 € reales por debajo de tarifa con financiera propia). Si haces menos de 15.000 km/año, compensa el sacrificio en potencia DC.

Peugeot e-308 — desde 39.900 €

Estéticamente convincente. Técnicamente, no acaba de convencerme para quien vive del poste público. Pico DC de 100 kW anunciado que en la práctica se cae rápido, curva más plana pero baja. Si negocias bien en cierre de mes con la financiera de marca al 0-2,9% TAE, el coste financiero compensa parte del inconveniente. Sobre el papel, no es el eléctrico "carga rápida" que promete la ficha.

Renault Megane E-Tech — desde 37.500 €

Batería de 60 kWh, pico DC de 130 kW y curva bastante honesta hasta el 70%. Preacondicionamiento vinculado al navegador. En cierre de trimestre suele haber descuentos reales que lo dejan por debajo de rivales directos como el MG4, especialmente si el concesionario tiene stock antiguo antes del restyling.

Cupra Born — desde 38.200 €

Plataforma MEB compartida con el ID.3. Pico DC de 135 kW en versión 77 kWh, curva más plana que la media del grupo. Preacondicionamiento sí, pero manual en muchas versiones. Si el concesionario cierra trimestre con stock, se sueltan 4.000-5.000 € más pack invierno.

MG4 — desde 29.990 €

El disruptor de precio. Pico DC de 135 kW en la versión Extended Range, pero curva que decae antes del 60%. Sin preacondicionamiento automático fiable. Aun así, la ecuación €/kWh y €/km es la más agresiva del segmento. Para quien haga trayectos cortos con carga pública ocasional, compensa. Para quien viva del poste rápido, se queda corto.

Volkswagen ID.3 — desde 37.390 €

Hermano técnico del Born. Curva DC honesta, 135 kW pico en versión Pro S, preacondicionamiento con ruta programada. Menos descuento negociable que el Cupra en la práctica (2.500-3.500 € en cierre), pero mejor red de postversión oficial.

Tesla Model 3 — desde 41.990 €

Fuera del segmento estricto, pero referencia obligada por curva DC. Pico de 250 kW en Supercharger V3, 10-80% en 25 minutos reales. Preacondicionamiento automático, red propia. El "problema" es el precio y que ya no entra en muchas ayudas Moves por PVP.

Moves III y achatarramiento: cuenta cuándo compensa

Los 7.000 € de Moves III con achatarramiento siguen vigentes en 2026 (a expensas de renovación autonómica). Solo compensa achatarrar si tu coche viejo vale en tasación menos de 3.000-3.500 €; por encima, véndelo. Necesitas ITV en vigor, permiso de circulación al menos 12 meses a tu nombre y baja definitiva en CAT autorizado. La ayuda tributa en IRPF al ejercicio siguiente —planifícalo—.

Trampas del concesionario que debes cazar

Descuentos de 5.000-6.000 € atados a financiera de marca al 8-9% TAE: el ahorro se lo comen los intereses en 60 meses. Km 0 que es flota o demo con 4.000-8.000 km reales y garantía recortada. "Preacondicionamiento" listado como opcional que en realidad es un pack de 900-1.200 €. Y el clásico: la autonomía WLTP en el escaparate cuando la real a 120 km/h en invierno es un 30-35% menor.

Tabla resumen y puntuación

Checklist financiera antes de firmar

1. Pide al concesionario curva de carga real del modelo (no el pico) y contrástala con P3 Charging Index o Fastned.
2. Calcula coste anual de carga pública a 0,45-0,59 €/kWh y compáralo con el ahorro de un coche 5 kWh/100 km más eficiente.
3. Compara descuento con financiera propia vs préstamo bancario al 6-7% TAE: si el descuento condicionado supera 4.000 €, suele compensar la financiera aunque tenga 2-3 puntos más.
4. Verifica si el preacondicionamiento es de serie o pack de pago. Sin él, en invierno pierdes 20 min/parada.
5. Simula Moves III con achatarramiento solo si tu coche vale menos de 3.500 €; si vale más, mercado de segunda mano.

FAQ

¿La batería de 77 kWh siempre carga más rápido que la de 58 kWh?
No. La velocidad depende del pico DC y de la curva del BMS. Un 58 kWh con 130 kW pico bien sostenido puede completar 10-80% antes que un 77 kWh estrangulado a 80 kW tras el 50%.

¿Cuánto tarda realmente un compacto eléctrico en cargar en poste público en 2026?
Entre 25 y 45 minutos para pasar de 10 a 80% en un cargador de 150 kW+, según modelo. Los mejores (Tesla, Kia EV3, Hyundai con 800 V) bajan de 30 min; los peores rondan los 45 min.

¿Merece la pena pagar por arquitectura 800 V si cargo siempre en calle?
Si haces más de 20.000 km/año con dependencia total del poste público, sí: recuperas el sobrecoste en tiempo y en menos penalizaciones de red. Por debajo de 12.000 km/año, no compensa.

¿Qué red de carga pública en España tiene mejor ratio potencia/precio en 2026?
Ionity y Tesla Supercharger (abierto a terceros) lideran en potencia sostenida por encima de 150 kW. Iberdrola y Repsol tienen más cobertura pero con más variabilidad. Compara con apps tipo Electromaps antes de fiarte del pico anunciado.