Comprar un SUV eléctrico pensando solo en el trayecto diario sale barato en cuota y caro en vacaciones. Al revés también falla: pagar por 100 kWh y 800 V cuando el 90% de los kilómetros son casa-oficina-casa es tirar 8.000 € al asfalto. El punto correcto está en el medio, y tiene números concretos.
El error de comprar por autonomía WLTP: por qué el dato que importa son los kWh útiles
El WLTP es un ciclo de laboratorio con 23 °C y velocidades promedio bajas. En autovía a 120 km/h, en invierno, con climatización, la autonomía real cae entre un 25% y un 35%. Un SUV homologado con 500 km WLTP rinde 330-370 km reales en viaje. Comprar por la cifra del folleto es comprar un espejismo.
El dato útil es otro: kWh útiles (los que realmente puedes descargar entre carga al 100% y parada en autovía al 10%) y consumo real a 120 km/h (entre 20 y 24 kWh/100 km en un SUV eléctrico medio).
kWh brutos vs kWh útiles: la diferencia que no te cuentan en el concesionario
La batería bruta es la capacidad física de las celdas. La útil es lo que el BMS te deja usar. Suele haber entre un 6% y un 10% de buffer que no aparece en ficha. Una batería "77 kWh" puede tener 74 kWh útiles, y si cargas del 10% al 80% en DC —el tramo rápido real—, estás moviendo apenas 52 kWh.
Pregunta en el concesionario por la capacidad neta y pide que te lo pongan por escrito en el pedido. Si evitan el dato, mala señal.
El umbral mínimo: 60 kWh útiles para que un viaje de 500 km tenga sentido
Con 20-22 kWh/100 km a 120 km/h, 60 kWh útiles te dan unos 275-300 km reales con carga completa. En un viaje de 500 km, eso significa una sola parada DC entre 15 y 25 minutos. Por debajo de 60 kWh útiles entras en la zona de dos paradas, y ahí el eléctrico empieza a doler frente al diésel.
Para uso urbano puro vale menos. Para uso mixto real —diario más 4-6 viajes largos al año— por debajo de 60 kWh útiles no compensa el sobrecoste.
Potencia DC: por qué 150 kW sostenidos pesan más que 350 kW pico
Los folletos publicitan picos: "hasta 350 kW". El pico se mantiene 2-4 minutos. Lo que te interesa es la curva de carga sostenida entre el 10% y el 80%. Un coche que mantiene 150 kW de media en ese tramo carga 50 kWh en unos 20 minutos. Uno que pica 220 kW pero cae a 90 kW al 40% carga lo mismo en 32 minutos. La diferencia son 12 minutos cada parada, por cada viaje, durante años.
Arquitectura 400V vs 800V: cuándo pagar el extra
Los 800 V (Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Porsche) permiten mantener potencia alta sin calentar tanto. En la práctica, un 800 V bien calibrado hace el 10-80% en 18-22 minutos. Un 400 V competente lo hace en 25-30. El sobrecoste de la plataforma 800 V ronda los 3.000-5.000 € frente a un equivalente 400 V.
Cálculo rápido de amortización: si haces 10 viajes largos/año con 2 paradas DC, ahorras ~2 horas al año. Si valoras tu tiempo a 20 €/hora, son 40 € anuales. El 800 V no se amortiza en tiempo — se amortiza en residual, porque los coches de 800 V están reteniendo entre 3 y 5 puntos más de valor a 4 años.
Modelos de referencia a la venta en España
Tesla Model Y Gran Autonomía — desde 49.990 €
Referencia por eficiencia real: 17-19 kWh/100 km en ciclo mixto, red Supercharger propia y curva de carga estable. 75 kWh útiles aproximados. Interior austero, acabados discutibles para el precio, pero el conjunto cargador-coche-red sigue siendo el más resuelto del mercado.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 378 CV | 600 km | 15,7 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Kia EV6 77 kWh RWD — desde 48.000 €
Plataforma 800 V, 74 kWh útiles, curva de carga que mantiene 150-180 kW sostenidos hasta el 70%. 10-80% en 18 minutos reales con cargador adecuado. Para viajes largos, es la elección más eficiente en tiempo.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 229 CV | 528 km | 16,5 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Hyundai Ioniq 5 77 kWh — desde 47.500 €
Misma plataforma E-GMP que el EV6, con diseño más de crossover familiar y mejor habitabilidad trasera. Carga DC equivalente. Buen stock antiguo tras el restyling de 2024, con descuentos de 4.000-6.000 € en configuraciones de cierre de trimestre.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 228 CV | 507 km | 17,0 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Volkswagen ID.4 Pro 77 kWh — desde 46.500 €
400 V, carga DC pico 135 kW que cae pronto. Consumo medio bueno en ciudad, mediocre a 120 km/h (23-24 kWh/100 km). Interior más convencional. Tras el software update de 2024 mejoró, pero no acaba de brillar en carga rápida frente a la pareja coreana.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 286 CV | 544 km | 16,2 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Skoda Enyaq 85 — desde 45.900 €
Hermano técnico del ID.4 con mejor relación precio-equipamiento. 77 kWh útiles aproximados, carga DC 135 kW pico. Para quien prioriza espacio y precio por encima de velocidad de carga, es de los más racionales del grupo MEB.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 286 CV | 563 km | 15,7 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Peugeot E-3008 73 kWh — desde 46.400 €
Nueva plataforma STLA Medium, 400 V, pico DC 160 kW. Autonomía homologada superior a 500 km, consumo mixto competitivo. En stock de concesionario está apareciendo con descuentos de 3.000-4.000 € en cierre de mes.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 213 CV | 525 km | 16,3 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Renault Scenic E-Tech 87 kWh — desde 44.900 €
Batería grande, 400 V, pico DC 150 kW. Eficiencia muy buena en mixto. Para uso mixto real a nuestro juicio es de los mejores en relación precio-prestaciones del segmento familiar bajo 50.000 €, algo que ya vimos en el ranking de SUV eléctricos familiares bajo 50.000 €.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 218 CV | 625 km | 16,3 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
BYD Sealion 7 — desde 45.890 €
82 kWh útiles aproximados, 230 kW pico DC. Equipamiento muy completo de serie. Red postventa aún en expansión en España — factor a tener en cuenta en el residual.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 313 CV | 482 km | 18,8 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Ford Explorer EV 77 kWh — desde 46.500 €
Base MEB con retoques Ford, 135 kW DC pico. Buen comportamiento dinámico. Está apareciendo con descuentos agresivos en cierre de trimestre, hasta 5.000 € sin financiación atada en algunas regiones.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 286 CV | 602 km | 14,7 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Amortización del sobrecoste según kilometraje
Un SUV eléctrico de 60-77 kWh cuesta entre 8.000 y 14.000 € más que su equivalente gasolina. Con luz doméstica a 0,12 €/kWh y gasolina a 1,55 €/l, el ahorro por 100 km ronda los 7-9 €. Con Plan Auto+ aplicado (consultar cuantía vigente), el punto de equilibrio cae a 70.000-90.000 km. Por debajo de 12.000 km/año no se amortiza antes de que lo vendas.
Tabla resumen y puntuación
| Modelo | kWh útiles aprox. | DC pico | Arquitectura | Precio desde | Puntuación uso mixto |
|---|---|---|---|---|---|
| Kia EV6 77 kWh | 74 | 233 kW | 800 V | 48.000 € | 9/10 |
| Hyundai Ioniq 5 77 kWh | 74 | 233 kW | 800 V | 47.500 € | 9/10 |
| Tesla Model Y GA | 75 | 250 kW | 400 V | 49.990 € | 9/10 |
| Renault Scenic E-Tech 87 | 82 | 150 kW | 400 V | 44.900 € | 8/10 |
| Peugeot E-3008 73 | 70 | 160 kW | 400 V | 46.400 € | 7,5/10 |
| Skoda Enyaq 85 | 77 | 135 kW | 400 V | 45.900 € | 7,5/10 |
| Ford Explorer EV 77 | 77 | 135 kW | 400 V | 46.500 € | 7/10 |
| BYD Sealion 7 | 82 | 230 kW | 400 V | 45.890 € | 7/10 |
| VW ID.4 Pro 77 | 77 | 135 kW | 400 V | 46.500 € | 7/10 |
Checklist financiera antes de firmar
- Exige por escrito la capacidad neta en kWh útiles, no la bruta. Si el vendedor no la aporta, pide ficha técnica oficial del fabricante.
- Calcula el consumo real a 120 km/h (multiplica el WLTP por 1,35-1,4) y divide 60 kWh útiles entre ese consumo: si no llegas a 275 km, el coche no es para viajes.
- Pide la curva de carga 10-80% publicada por el fabricante, no el pico. Si solo te dan el pico, descuenta 20-30% al dato para estimar sostenido.
- Simula el punto de equilibrio con tus km reales anuales, tu precio de luz y gasolina. Por debajo de 12.000 km/año el eléctrico no se paga antes de 7 años.
- Negocia en cierre de trimestre (31 marzo, 30 junio, 30 septiembre, 31 diciembre) o sobre stock previo a restyling: descuentos de 4.000-7.000 € sin obligación de financiar son habituales en SUV eléctricos de 2024-2025 en stock.
FAQ
¿Cuántos kWh necesito en un SUV eléctrico para uso mixto en 2026?
Para uso diario más 4-6 viajes largos al año, el umbral mínimo son 60 kWh útiles (unos 70-77 kWh brutos). Por debajo entras en zona de dos paradas DC en trayectos de 500 km, lo que erosiona la ventaja frente a un térmico.
¿Compensa pagar por un coche con arquitectura 800 V?
En ahorro de tiempo puro, apenas (40-60 € anuales equivalentes). Sí compensa en residual: los 800 V están reteniendo 3-5 puntos más de valor a 4 años, lo que para un coche de 48.000 € supone 1.500-2.500 € extra en reventa.
¿Qué potencia de carga DC es suficiente para viajar?
Más que el pico, importa el valor sostenido entre el 10% y el 80%. Un coche que mantiene 150 kW de media en ese tramo es más rápido en la práctica que uno que pica 230 kW y cae a 90 kW enseguida. Pide la curva, no el titular.
¿Cuándo se amortiza el sobrecoste de un SUV eléctrico frente a uno gasolina?
Con 8.000-14.000 € de diferencia inicial, Plan Auto+ aplicado y luz doméstica a 0,12 €/kWh, el punto de equilibrio cae en el entorno de 70.000-90.000 km recorridos. Por debajo de 12.000 km/año, difícilmente lo amortizas antes de venderlo.
