Cómo elegir un compacto eléctrico en 2026 según curva de carga real: cuándo el pico de 150 kW es marketing y qué importa del 20 al 80%

El folleto dice 150 kW. El viaje real dice otra cosa. En un compacto eléctrico moderno, lo que decide cuánto tardas en cargar entre Madrid y Bilbao no es el pico que aparece dos segundos en la pantalla del cargador, sino la potencia media sostenida entre el 20 y el 80% del estado de carga. Ahí es donde se juegan los minutos reales, y ahí es donde muchos coches que se venden como "carga rápida" se caen del podio.

Este análisis deja fuera de forma deliberada la oferta de BYD en el segmento. No por la curva de carga —que en varios de sus modelos es correcta— sino porque, según nuestro criterio editorial, en compacto eléctrico hoy conviven alternativas con un habitáculo mejor resuelto y una experiencia de conducción un escalón por encima. Aclarado esto, vamos con lo que sí importa: leer una curva.

Qué es la curva de carga y por qué el pico engaña

Un coche eléctrico no carga a potencia constante. Empieza rápido, sube al pico durante unos minutos y luego baja escalonadamente para proteger la batería. El pico de 150 kW o 175 kW que aparece en el folleto puede mantenerse apenas del 10 al 25% de SoC. A partir de ahí, muchos coches se desploman a 70, 80, 90 kW.

El dato útil es otro: cuánta energía media metes por hora entre el 20% y el 80%. Ese tramo es el que usas en un viaje real, porque llegar al 100% en un DC es lentísimo y bajar del 20% es mala gestión.

Pico vs media sostenida: el número que sí importa

Un compacto con pico de 175 kW pero media real del 20 al 80% de 95 kW pierde contra otro con pico de 130 kW y media sostenida de 110 kW. En un tramo de recarga de unos 40 kWh (batería de 60-65 kWh usable), la diferencia son entre 4 y 7 minutos. Multiplicado por dos paradas en un viaje largo, media hora.

Sobre el papel se venden picos. En la práctica ganan las curvas planas.

Qué influye en la curva: arquitectura, química y BMS

Tres factores mandan:

• Arquitectura eléctrica (400V vs 800V). El 800V permite mantener potencias altas más tiempo, pero no siempre se traduce en curva plana si el BMS es conservador.
• Química de la batería (NMC vs LFP). LFP suele aceptar carga rápida solo en un rango más estrecho de SoC; NMC ofrece curvas más amplias pero envejece peor si se abusa del DC.
• Termorregulación. Sin precondicionado, la curva se cae en frío. Con precondicionado activo desde el navegador, se mantiene.

Quien quiera bajar al detalle de la química conviene que revise cuándo la LFP compensa a 6 años frente a la NMC, porque afecta también al valor de reventa.

Los compactos eléctricos que sí importan en 2026

Tesla Model 3 — desde 39.990 €

Referencia obligada del segmento. Pico anunciado de 250 kW en Supercharger V3, media real del 20 al 80% en torno a 120-125 kW en condiciones templadas. La curva no es la más plana del mercado, pero el precondicionado automático al navegar a un Supercharger es lo que la salva en la práctica.

Hyundai Ioniq 5 — desde 42.900 €

Arquitectura 800V, pico de 220 kW y —lo relevante— curva plana. Sostiene por encima de 150 kW hasta casi el 60% de SoC. En viaje, del 10 al 80% en unos 18 minutos si el cargador da. Para nuestro gusto, la referencia técnica a batir del segmento en carga.

Kia EV3 — desde 35.990 €

Aquí toca ser honestos: el EV3 usa arquitectura 400V y su pico ronda los 128 kW. Sobre el papel, poco. Pero la curva es sorprendentemente estable hasta el 70% de SoC, y para un compacto de esta franja de precio, la potencia media sostenida (unos 90-95 kW) es coherente con el paquete. No es un coche de viaje largo cada semana, es un coche urbano-comarcal con capacidad puntual de tirada.

Peugeot e-308 — desde 40.400 €

Pico anunciado de 100 kW. Curva estable, sí, pero baja. Es un coche pensado más para AC en casa que para viajes con DC constante. Si haces 200 km al día y cargas por la noche, cumple; si tu uso es autopista, no es el compacto correcto.

Renault Mégane E-Tech — desde 37.000 €

Pico de 130 kW en la versión con batería de 60 kWh. Media real del 20 al 80% en torno a 85-90 kW. Correcto sin ser sobresaliente. La versión EV40 (batería menor) no acepta más de 85 kW y solo tiene sentido para uso urbano.

Volkswagen ID.3 — desde 36.500 €

En la versión Pro S actual, pico de 170 kW y curva razonablemente plana hasta el 55% de SoC. Es la generación que corrige por fin lo que fue el gran punto flojo del ID.3 original. En la práctica, ronda una media sostenida de 100-105 kW.

Cupra Born — desde 38.700 €

Plataforma MEB compartida con el ID.3 y curva muy parecida. Pico de 170 kW, media sostenida en el rango de 95-105 kW. Elegir entre uno u otro es más cuestión de acabado y descuento comercial que de curva.

Tabla resumen con puntuación de carga real

Puntuación del 1 al 10 ponderando pico, media sostenida del 20 al 80%, estabilidad térmica y precondicionado. No es puntuación general del coche, es puntuación de curva de carga.

Momento de compra y palancas de precio

Cierre de trimestre (marzo, junio, septiembre, diciembre) es cuando el concesionario suelta más. En eléctrico, además, los descuentos suelen atarse a financiera de marca —lo hemos analizado en otras piezas del medio— y a la aplicación del Plan Auto+ con achatarramiento. Si el coche a achatarrar es un diésel Euro 3 sin ITV vigente, se puede exigir el bono completo; si no cumple los requisitos formales (titularidad, antigüedad, seguro activo el último año), el descuento del concesionario que dependía de ese achatarramiento se cae y pagas más. Pide el desglose por escrito antes de firmar.

Checklist financiera antes de firmar

• Pide la curva de carga real del modelo concreto (no la del folleto) en foros técnicos o Fastned/Ionity data. Si el concesionario no la conoce, tú sí.
• Calcula minutos 20-80% con tu ruta habitual: no compares picos, compara energía media por hora.
• Exige por escrito el descuento base separado del descuento condicionado a financiera y del descuento condicionado a achatarramiento.
• Compara TAE de la financiera de marca contra tu banco a 60 meses. Si la marca ofrece 0% TAE pero con descuento condicionado, calcula el coste total, no la cuota.
• Verifica el precondicionado: que active automáticamente al navegar a un cargador rápido. Sin eso, la curva real en invierno pierde 30-40 kW de media.

FAQ

¿El pico de kW anunciado por el fabricante es mentira?
No es mentira, es incompleto. El coche alcanza ese pico durante unos minutos, normalmente entre el 10 y el 25% de SoC. Lo relevante para viaje es la potencia media sostenida entre el 20 y el 80%, que suele ser bastante inferior al pico.

¿Cuánto tiempo real tarda un compacto eléctrico bueno del 20 al 80%?
Entre 18 y 30 minutos en un cargador de 150 kW o superior, dependiendo del modelo y de la temperatura de la batería. Un Ioniq 5 con precondicionado ronda los 18 minutos; un e-308, los 30 y pico.

¿La arquitectura de 800V compensa el sobreprecio?
Si haces más de 15.000 km/año con tramos frecuentes de autopista, sí. Si tu uso es urbano y cargas en casa por la noche, el 800V no aporta valor real y estás pagando por una capacidad que no vas a usar.

¿El Plan Auto+ se puede combinar con descuento de financiera de marca?
En principio sí, pero muchos concesionarios lo presentan como excluyente o como paquete cerrado. Exige el desglose numérico: descuento base + Plan Auto+ + descuento por financiar. Si no te lo dan por escrito, es señal de que el descuento total anunciado no se sostiene.