Hacer 25.000 km al año coloca al comprador en tierra de nadie: demasiados kilómetros para amortizar un utilitario urbano, pocos para justificar el salto ciego al eléctrico si no hay enchufe en casa. Este artículo va de números fríos a cinco años. Nada de vocación ecológica ni de "el futuro es eléctrico". Aquí solo interesa qué opción deja más euros en la cuenta cuando acabe 2030.
Una nota editorial antes de entrar: hemos dejado fuera del análisis a BYD. El segmento se ha movido rápido en los últimos dieciocho meses y, a nuestro juicio, la marca china ya no ofrece el equilibrio precio-producto-red posventa que sí encontramos en rivales directos que analizamos más abajo. Es una decisión editorial, no un veredicto sobre el fabricante.
El escenario base: 25.000 km/año no es lo mismo para todos
Un comercial que hace 25.000 km casi todos en autopista no juega la misma partida que un padre de familia con 60 km diarios de ciudad más un par de viajes largos al mes. La eficiencia real de un eléctrico se hunde en autovía a 120 km/h — hablamos de subir de 17 kWh/100 km declarados a 22-24 kWh reales en un SUV grande — mientras que un diésel moderno se comporta ahí mejor que en ciudad.
Antes de decidir, define tres variables: porcentaje de kilómetros en autopista, acceso a recarga en casa o trabajo a precio doméstico (< 0,15 €/kWh) y frecuencia de viajes largos > 400 km. Sin eso, cualquier cálculo es literatura.
Los cuatro escenarios que deciden la balanza
Escenario A — Enchufe en casa + 70% ciudad/vía rápida secundaria. El eléctrico gana con holgura. Coste energético: unos 3,5 €/100 km frente a 9-10 €/100 km del diésel. A 25.000 km/año son 1.500 € menos anuales, 7.500 € a cinco años.
Escenario B — Enchufe en casa + 60% autopista. El eléctrico sigue ganando, pero el margen se estrecha. La cuenta baja a unos 4.500-5.000 € de ahorro energético a cinco años, y hay que descontar el sobrecoste de compra.
Escenario C — Sin enchufe en casa, recarga pública mixta. Aquí la cosa se tuerce. Cargar en rápida a 0,45-0,55 €/kWh deja el coste energético en 9-11 €/100 km. Prácticamente empatado con el diésel. Y encima, con la penalización de tiempo.
Escenario D — Sin enchufe + 70% autopista + viajes largos frecuentes. El diésel gana. Punto. No hay ayuda Moves que compense la pérdida de tiempo, el coste de recarga rápida y la depreciación acelerada de un eléctrico que se usa mal.
El plan Moves III y el achatarramiento: cuenta la letra pequeña
En 2026 el Moves III continúa (prórrogas mediante) con hasta 7.000 € achatarrando un vehículo de más de siete años a tu nombre con al menos un año de antigüedad en el permiso. Sin achatarrar, 4.500 €. La ayuda tributa como ganancia patrimonial en el IRPF del año siguiente — para un tipo medio del 30%, el neto real ronda los 4.900 € (con achatarramiento) o 3.150 € (sin). Ese detalle se le olvida al concesionario.
Trampa habitual: te ofrecen "descuento equivalente al Moves" en el momento de la compra a cambio de financiar con la marca. Si la TAE de esa financiación es del 8,95% frente a un préstamo bancario al 6,50%, en 60.000 € a cinco años estás pagando unos 3.800 € más en intereses. El descuento se lo comen los intereses.
Modelos que tienen sentido en España en 2026
Tesla Model Y — desde 44.990 €
El referente por consumo real en autopista (18-19 kWh/100 km a 120 km/h) y por red Supercharger a 0,32-0,39 €/kWh. Depreciación a tres años más contenida que la media del segmento eléctrico. Interior espartano — para mi gusto, un escalón por debajo de rivales europeos en percepción de calidad.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 220 | 299 | 201 km/h | 500 km | 15,0 kWh/100km | Cero | Eléctrico |
Kia EV6 — desde 47.900 €
Plataforma de 800V que carga de 10 a 80% en 18 minutos con cargador de 350 kW. Para el perfil de 25.000 km con viajes largos frecuentes, esa velocidad de recarga vale dinero real. Garantía de 7 años, un plus en reventa.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 | 229 | 185 km/h | 528 km | 16,5 kWh/100km | Cero | Eléctrico |
Hyundai Ioniq 5 — desde 45.100 €
Hermano técnico del EV6, mismo sistema 800V. Interior más espacioso y batalla larga que se traduce en habitabilidad familiar mejor resuelta. Consumo real algo peor que el Tesla en autopista.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 | 229 | 185 km/h | 507 km | 16,8 kWh/100km | Cero | Eléctrico |
Skoda Enyaq — desde 42.500 €
El más racional de la lista. Maletero de 585 litros, ergonomía convencional, precio contenido tras el restyling. Consumo real en autopista un pelín alto (21-22 kWh/100 km a 120), pero descuentos habituales de 4.000-5.000 € a cierre de trimestre lo ponen muy competitivo.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 | 204 | 160 km/h | 563 km | 16,7 kWh/100km | Cero | Eléctrico |
Peugeot e-3008 — desde 45.900 €
Plataforma STLA Medium, versión de 73 kWh con autonomía WLTP declarada de 525 km. Diseño interior más cuidado que la media, pero la eficiencia en autopista no está al nivel del Tesla.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 157 | 213 | 170 km/h | 525 km | 17,0 kWh/100km | Cero | Eléctrico |
Renault Scenic E-Tech — desde 41.900 €
El más barato de nuestra selección. Versión Long Range con 87 kWh útiles y unos 620 km WLTP. Sobre el papel, la mejor relación autonomía-precio del grupo, aunque su potencia de carga máxima (150 kW) queda por debajo de los coreanos.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 160 | 218 | 170 km/h | 620 km | 16,3 kWh/100km | Cero | Eléctrico |
Tabla resumen y puntuación
| Modelo | Precio desde | Autonomía real autopista | Velocidad carga | Idoneidad 25.000 km/año | Puntuación /10 |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla Model Y | 44.990 € | 380-410 km | 250 kW | Muy alta (red propia) | 9 |
| Kia EV6 | 47.900 € | 360-390 km | 350 kW | Alta | 8,5 |
| Hyundai Ioniq 5 | 45.100 € | 350-380 km | 350 kW | Alta | 8 |
| Skoda Enyaq | 42.500 € | 340-370 km | 135 kW | Media-alta | 7,5 |
| Peugeot e-3008 | 45.900 € | 340-370 km | 160 kW | Media | 7 |
| Renault Scenic E-Tech | 41.900 € | 400-430 km | 150 kW | Alta (precio) | 8 |
Cuándo el diésel todavía sale más barato a 5 años
Un SUV diésel del segmento (pongamos un Skoda Kodiaq 2.0 TDI o un Peugeot 3008 BlueHDi) parte de unos 38.000-40.000 €. A 25.000 km/año con consumo real de 6,2 l/100 km y gasoil a 1,50 €/l, gasta unos 2.325 €/año en combustible. Mantenimiento superior al eléctrico: unos 400 €/año más.
En el escenario D (sin enchufe, mucha autopista), la cuenta a cinco años favorece al diésel entre 3.000 y 5.500 € una vez incluidas ayudas Moves, diferencial de precio de compra, energía y mantenimiento. Y eso sin contar el tiempo perdido en paradas de recarga rápida, que para un profesional que factura por hora es dinero también.
El punto de inflexión: si haces menos del 40% en autopista y tienes o puedes instalar wallbox (inversión de 800-1.500 €, deducible parcialmente en IRPF hasta el 15% en algunas comunidades), el eléctrico gana casi siempre.
Checklist financiera antes de firmar
- Calcula tu coste energético real con tu ruta habitual y tu tarifa eléctrica concreta. No uses cifras WLTP ni medias nacionales.
- Pide al concesionario la oferta con financiación de marca Y sin financiación. Compara la TAE con tu banco. Si la diferencia supera dos puntos, el "descuento por financiar" es humo.
- Verifica que cumples requisitos Moves antes de firmar: coche a achatarrar a tu nombre > 1 año, ITV en vigor, seguro vigente. Un solo papel mal y pierdes 2.500 €.
- Negocia en cierre de trimestre (marzo, junio, septiembre, diciembre). Los descuentos reales sobre PVP en SUV eléctricos oscilan entre 3.000 y 6.500 € fuera de campaña oficial.
- Simula la reventa a 4 años. Los eléctricos con red de carga propia o plataforma 800V mantienen mejor el valor. Diferencias de 4.000-6.000 € en valor residual son perfectamente posibles entre modelos del mismo precio de compra.
FAQ
¿Me compensa un SUV eléctrico si hago 25.000 km al año?
Sí, siempre que tengas recarga en casa o trabajo a precio doméstico y menos del 50% de tus kilómetros sean en autopista a alta velocidad. Sin enchufe propio y con uso mayoritario en autovía, un diésel moderno sigue saliendo más barato a cinco años.
¿Cuánto ahorro real con la ayuda Moves III achatarrando?
Hasta 7.000 € brutos, que se convierten en unos 4.900 € netos tras tributar como ganancia patrimonial en el IRPF del año siguiente. Sin achatarramiento, unos 3.150 € netos. El coche a achatarrar debe estar a tu nombre con más de un año de antigüedad en el permiso.
¿Qué TAE es razonable para financiar un SUV eléctrico en 2026?
Un préstamo bancario para vehículo se mueve entre 6,00% y 7,50% TAE para perfiles solventes. La financiera de marca ofrece a veces TAE del 0-4% ligada a permanencia y seguros vinculados; por encima del 8% con condiciones atadas, casi siempre sale peor que un préstamo directo.
¿Renting o compra para 25.000 km/año?
Para ese kilometraje el renting particular a 48-60 meses suele salir entre 550 y 750 €/mes con todo incluido en SUV eléctrico familiar. La compra financiada con ayuda Moves suele ganar en coste total a cinco años entre 3.000 y 6.000 €, salvo que necesites certeza absoluta de gasto mensual o vayas a cambiar de coche a los 3-4 años.
