Treinta mil kilómetros al año no son un capricho estadístico: son la frontera donde el eléctrico premium deja de ser una promesa y empieza a ser una decisión de calculadora. Por debajo de esa cifra, el diésel premium todavía respira. Por encima, el TCO se inclina — pero no siempre, y no en todos los coches. Vamos a los números.
Por qué 30.000 km/año cambia todo el cálculo
Un conductor de 12.000 km/año amortiza mal cualquier sobreprecio eléctrico. Uno de 30.000, sí — siempre que cargue mayoritariamente en casa. La energía es el ingrediente que decide la partida: a 0,15 €/kWh nocturno frente a 1,55 €/l de gasóleo, cada 100 km cuestan entre 2,5 y 3 € en eléctrico contra 8-9 € en un diésel premium consumiendo 6 l/100. Multiplícalo por 30.000 y hay 1.500-1.800 € anuales de diferencia. Eso es la base.
El TCO a 4 años: qué entra y qué olvida el concesionario
El concesionario te habla de cuota. Nosotros hablamos de coste total: precio de compra menos Moves menos valor residual a 4 años, más energía, más seguro, más mantenimiento, más neumáticos, más impuestos. En un compacto premium eléctrico esto suele quedar así a 120.000 km totales:
- Depreciación: 45-55% del PVP
- Energía (70% casa / 30% pública a 0,55 €/kWh): 3.800-4.500 €
- Mantenimiento: 1.200-1.600 €
- Neumáticos (2 juegos, medidas anchas): 2.400-3.200 €
- Seguro todo riesgo: 3.200-4.000 €
El diésel premium equivalente, mismo periodo, se come 14.000-16.000 € solo en combustible. Ahí está la palanca.
Moves III y fiscalidad: cuánto rebaja de verdad
El Plan Moves III sigue vivo en 2026 en la mayoría de comunidades, con 7.000 € para particular con achatarramiento de un vehículo de más de 7 años a nombre del comprador durante 12 meses previos. Sin achatarrar, 4.500 €. Y la deducción del 15% en IRPF sobre la base (máximo 20.000 €) sigue aplicando a matriculaciones hasta cierre de convocatoria. Sumado: hasta 10.000 € reales de rebaja fiscal en un coche de 50.000 €. Ojo con la trampa: el Moves se cobra tras tributar como ganancia patrimonial. El neto ronda 5.500-5.800 € para un tipo marginal medio.
Los cinco candidatos serios en España
BMW i4 — desde 57.500 €
El eDrive35 con 286 CV y 70 kWh útiles consume 17-19 kWh/100 en uso mixto real. En autopista a 120 km/h se acerca a 22 kWh. Autonomía real de autovía: 320-340 km. Retiene valor mejor que la media del segmento.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 210 kW | 286 CV | 190 km/h | 490 km | 16,1 kWh/100 | 0 | Eléctrico |
Tesla Model 3 — desde 42.990 €
La RWD con 60 kWh útiles rinde 14-15 kWh/100 en mixto real, el consumo más bajo del grupo. En autovía sostiene 18 kWh/100, lo que da 300-320 km reales. La red Supercharger sigue siendo el argumento silencioso: 0,30-0,39 €/kWh según horario, la mitad de lo que cobra Ionity a un no-suscriptor.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 208 kW | 283 CV | 201 km/h | 513 km | 13,2 kWh/100 | 0 | Eléctrico |
Mercedes CLA — desde 55.000 €
El nuevo CLA eléctrico presume de 800 V y consumos WLTP por debajo de 13 kWh/100. En la práctica y a 120 km/h reales, se mueve en 16-17 kWh/100. Autonomía útil de autovía superior a 400 km. Es el coche más eficiente del grupo — sobre el papel. Queda por ver si el precio final tras opciones no lo saca del cálculo razonable.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 kW | 272 CV | 210 km/h | 630 km | 12,2 kWh/100 | 0 | Eléctrico |
Audi Q4 e-tron — desde 52.900 €
No es sedán, pero compite. La versión 45 con 82 kWh brutos consume 17-19 kWh/100 mixto. En autovía escala a 21-22. Depreciación algo más agresiva que BMW o Tesla, lo que castiga el TCO.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 210 kW | 286 CV | 180 km/h | 562 km | 16,5 kWh/100 | 0 | Eléctrico |
Polestar 2 — desde 51.500 €
El Long Range Single Motor mueve 82 kWh brutos con 15-17 kWh/100 en mixto. Descuentos de marca agresivos en cierre de trimestre — hemos visto rebajas efectivas del 8-10% sin condicionar financiación. Interior que se siente un escalón por debajo de BMW y Mercedes, pero el TCO agradece.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 kW | 272 CV | 205 km/h | 655 km | 14,5 kWh/100 | 0 | Eléctrico |
El punto de equilibrio frente al diésel premium
Frente a un BMW 320d, Mercedes C220d o Audi A4 40 TDI (todos rondando 52-58.000 €), el diferencial de compra oscila entre 2.000 € a favor del diésel y 5.000 € a favor del eléctrico tras Moves. A 30.000 km/año con recarga 70% casa, el eléctrico recupera cualquier sobreprecio inicial entre el mes 18 y el 26. A partir del año 3, ahorra entre 4.500 y 6.500 € netos frente al TDI. Si cargas menos del 40% en casa, ese punto de equilibrio se dispara al año 4-5 y el diésel vuelve a ser defendible — sobre todo si haces trayectos largos habitualmente. Un comparador similar aplicamos con SUV eléctrico familiar y las conclusiones son consistentes.
Financiación: no todo vale
La financiera de BMW y Mercedes ofrece campañas al 3,9-4,9% TAE con permanencia de 24-36 cuotas. El préstamo bancario para eléctrico ronda el 6-7% TAE. Pero cuidado: el descuento comercial de 3.000-4.500 € suele estar atado a financiar mínimo 15.000 € a 36 meses. Cancelas antes y pierdes bonificación. Renting particular a 48 meses/25.000 km/año está en 550-720 €/mes para este segmento — competitivo si no quieres asumir el riesgo de valor residual, discutible si sabes que aguantarás el coche 6-7 años.
Tabla resumen con puntuación TCO
| Modelo | Precio desde | Consumo real | Autonomía autovía | Retención valor | Puntuación TCO /10 |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla Model 3 RWD | 42.990 € | 14 kWh/100 | 320 km | Alta | 9,0 |
| BMW i4 eDrive35 | 57.500 € | 18 kWh/100 | 330 km | Muy alta | 8,0 |
| Polestar 2 LR SM | 51.500 € | 16 kWh/100 | 360 km | Media | 7,5 |
| Mercedes CLA EQ | 55.000 € | 16 kWh/100 | 410 km | Por confirmar | 7,5 |
| Audi Q4 e-tron 45 | 52.900 € | 19 kWh/100 | 300 km | Media-baja | 7,0 |
Checklist financiera antes de firmar
- Calcula tu mix de recarga real: si más del 60% no es en casa, revisa el TCO porque el argumento se debilita.
- Pregunta el descuento sin financiar: obliga al concesionario a separar rebaja comercial de bonificación por financiación. Suele haber 1.500-2.500 € escondidos.
- Verifica achatarramiento: coche a tu nombre 12 meses, ITV en vigor, sin cargas. Sin eso, adiós a 2.500 € extra.
- Compara renting a 48 meses vs compra financiada a 60: pide cuadro de amortización y valor residual garantizado.
- Exige consumo real por escrito en km/kWh a 120 km/h, no WLTP. Si el vendedor esquiva, sabes por dónde va.
FAQ
¿A partir de cuántos km/año compensa un compacto eléctrico premium sobre un diésel equivalente?
Con recarga mayoritaria en casa, a partir de 20.000 km/año el TCO se equilibra a 4 años. A 30.000 km/año, el eléctrico ahorra entre 4.500 y 6.500 € netos frente al diésel premium.
¿Cuánto rebaja realmente el Plan Moves III en un eléctrico premium en 2026?
7.000 € con achatarramiento válido, 4.500 € sin él. Neto tras tributar como ganancia patrimonial: aproximadamente 5.500-5.800 € y 3.500-3.700 € respectivamente.
¿Merece la pena la financiera de marca frente al banco en un eléctrico premium?
Sí cuando la TAE está por debajo del 5% y desbloquea descuento comercial adicional. No si te obliga a permanencia de más de 36 cuotas con penalización por cancelación anticipada.
¿Qué consumo real debo esperar en autovía a 120 km/h en un compacto eléctrico premium?
Entre 16 y 22 kWh/100 según modelo, aerodinámica y neumáticos. Tesla Model 3 y Mercedes CLA se sitúan en la parte baja; Audi Q4 e-tron y BMW i4 en la alta.
